Douglas Kennborns egen berättelse

Efter muck från lumpen i oktober 1968 åkte jag och en kompis till BEA Agenturer i Stockholm och kollade på en färdigbyggd visningsbil. 100 timmars byggtid lovade man, då kan man ha en klar bil till sommaren tänkte jag.

Efter lite diskussion med försäljaren reviderade han sin uppfattning om byggtiden något, 100 timmar gällde nog bara om man var mycket van bilmek, men jag tänkte att då borde nog jag klara det på 50-100% längre tid, äldre brorsan Ingmar var dessutom utbildad bilmek, alltså inga problem med färdig bil till sommaren.

 

Beställde till jul

Jag beställde före jul, kaross med vindruta. Flickvännen och föräldrar fick bara i förbifarten reda på mina planer. Närmaste tiden gick åt att leta upp en VW , på bilverkstad i Essunga hittade jag en helfräsch 1500S, 1965, 2600 mil, lätt krockad höger fram, 3100:-. Samma axelavstånd som typ 1, att ingen annan tänkt på att bygga på typ 3 :an.

 

Leveransen kom i januari. Chock! "Färdig kaross med inpassade dörrar"? Två råa plastskal, framdelen vit, bakdelen blå, miserabel inpassning av dörrar, karossen såg ut som den var uppbyggd av segment i storleksordning 20x 50 cm, och dessa var inte alltid i nivå med varandra. Rutan fick slipas av i hörnen och infattningen i karossen korrigeras. På den tiden klagade man inte så mycket. Närstående personer ruskade bara på huvet åt såna galenskaper som att en bygga en bil av skrotet på gårdsplanen.

Farsans garage kunde jag ju ockupera, för lastbilen hade inte kommit in där sedan 1940-talet, bilarna hade med åren blivit större, men inte garaget, och familjens personbil och övriga grejer kunde stå ute under några månader, tyckte jag.

 

Flickvännen undrade

Få bekanta fick se vad som pågick i garaget, flickvännen undrade nog, men hon bodde 10 mil därifrån och vad jag kommer ihåg såg hon aldrig bygget. Jag hade (tyvärr) lovat att vi skulle på campingsemester till sommaren, med den nya bilen.

Att lyfta av karossen på en VW är enkelt, och med en trälåda att sitta på och en reservdunk med bensin, kunde en provkörning av bottenplattan arrangeras, det var häftigt. Ramhuvudet var knäckt så det bytte vi, och bottenplattan var bredare än plastkarossen, och hur skulle motorn hängas upp i bakkanten.

 

Ingmar var redan då bra på att hantera både gas och elsvets (och färgsprutan), och jag har alltid försett honom med träningsobjekt, så det är inte så konstigt att hans Speedster blev OK. Ett knippe järnrör i olika dimensioner och fint packad sand i rören, så växte både störtbåge bakvagns- och motorupphängning fram i hyfsat fina former. VW-karossen som blev över kom till användning, när pengama trots heltidsarbete som elektriker på ASEA inte ville räcka till. Jag sålde jag min fina PV Sport, och köpte billigt en annan VW 1500 som var helkvaddad, men hel bottenplatta. Det här blev min tillfålliga bruksbil fram till sommaren.

Att tidsplanera mina jobb har jag inte lärt mig än. Men med hårt arbete och lite sömn kan man göra det mesta, jag och en yngre bror Benny hann dessutom skaffa en mc, en Honda 450 cc, under den mest hektiska byggtiden. Man behöver snabba kommunikationsmedel om man bygger bilar på nättema och flickvännen bor 10 mil bort.

 

Semestern nära!

Sommaren närmade sig snabbt och därmed semestern. Lackeringen var ett första mål, men en bil man bygger är inte färdig för att den blir snygg att se på utvändigt, och var ska man lägga bagaget. Det återstod skrämmande mycket att göra, och mina telefonsamtal med svensk bilprovning lämnade inte mycket hopp om ett godkännande, vilken otroligt dum ide att bygga en bil när det finns att köpa färdiga, tyckte den närmaste stationschefen.

 Natten före den utlovade semesterresan öppnade jag garageportarna, startade bilen och körde ut, sommarnatten var nästan svart, bilen fungerade, och vilken känsla, 770 kg 54 hk, dock var fjädringsvägen lika med noll, bilen var sänkt för mycket. Jag återvände till garaget, att ställa om torsionstavarna var inte att tänka på, det skulle ta minst 20 timmar. Längsgående förstyvningsbalkar är monterade utanpå fjäderfästena bak. Jag lossade gummibuffertarna som stoppat fjädringsrörelserna, sågade och slipade ner de till ett minimum, sedan gick jag nöjd upp och sov några timmar.

På morgonen lastade jag in tält, yttertält, luftmadrasser, sovsäckar, bord och stolar och övrigt bagage. Bilen stod stadigt på restema av gummibuffertarna, markfrigången var cirka 5-6 cm, men fullt körbar, åtminstone på släta asfaltvägar. I det här skicket var bilens totalhöjd 1,05 m, själv är jag 1,88 m, för att få plats har jag knackat ner bottenplattan under förarstolen och slipat ur plasten över huvudet. På förmiddagen hämtade jag upp min flickvän (med bagage) i Dalsland, och startade en 3-veckors semester runt södra halvan av Sverige. Svensk bilprovning fick vänta till hösten.

Slog i underredet!

Resan gick utan några problem, en gång efter att underredet slagit i våldsamt försökte jag få in bilen på en smörjbrygga för kontroll, men det var helt omöjligt att få den över plåtsargen runt gropen, bilen var för låg. Flickvännen heter numera Ingrid Kennborn och Pirayan står fortfarande i vårt garage. Jag har ständigt modifierat och byggt om Pirayan med blandade delar från VW och Porsche, motorerna har alltid varit Porsche, och bakaxeln är 4-delad lika 911 :an.

Bilen var min vardagsbil fram till 1978, och jag har kört den cirka 20000 mil, ingen annan har kört den, förarstolen är fast monterad, envisa och/eller entusiastiska besiktningsmän har dock försökt Bilen är mycket lättkörd och säker även i farter över 200 km/h, spoiler/lufttunneln fram pressar ner framvagnen och Pirayans ankstjärt släpper luften med ett minimum av luftvirvlar. Relativt låg vikt, därtill en lätt vässad 912 motor gör bilen till nöje att köra.

Douglas Kennborn.